Le port de Matadi est la principale porte maritime de la République Démocratique du Congo depuis plus d'un siècle. Situé à environ 150 kilomètres en amont de l'embouchure de l'Atlantique sur le fleuve Congo, il constitue le point le plus avancé accessible aux navires de haute mer avant que les chutes de Livingstone ne rendent toute navigation impossible.
C'est par lui que transitent l'essentiel des importations conteneurisées et des marchandises générales du pays — machines, carburant, véhicules, produits chimiques, denrées alimentaires et biens de consommation qui approvisionnent Kinshasa et l'ensemble du bassin congolais occidental. Depuis que la RDC entretient des relations commerciales avec le monde, Matadi en a été le point d'entrée.
Et pendant la majeure partie de cette histoire, Matadi a sous-performé par rapport aux besoins du pays. Infrastructure coloniale. Retards chroniques. Temps de séjour des conteneurs comptés en semaines. Un port que des parlementaires congolais en visite officielle, debout sur ses propres quais en avril 2025 aux côtés des nouveaux équipements installés par son nouvel opérateur, ont décrit comme « moribond depuis l'indépendance ».
Le nouvel opérateur, c'est Matadi Corridor Terminaux à Conteneurs — MCTC.
Et ce que cette entreprise construit aux quais 5, 6 et 7 du port de Matadi n'est pas une rénovation. C'est une reconstruction totale.
Ce qu'est MCTC
MCTC a été créée dans le cadre d'un partenariat public-privé fondé sur un accord de coopération technique et économique signé le 10 février 2022 entre la République Démocratique du Congo et l'État du Qatar, visant à promouvoir les investissements dans les infrastructures stratégiques. Le groupement retenu pour le projet — MSC-SIG, ancré autour du groupe Mediterranean Shipping Company — a remporté la concession et constitué MCTC comme entité opératrice. La concession court pour une durée initiale de 20 ans, avec une possibilité de prorogation n'excédant pas 10 années supplémentaires.
L'entreprise est présidée par Bodom Matungulu, ingénieur civil diplômé de la Faculté Polytechnique de l'Université de Kinshasa, titulaire d'un master de l'École Nationale des Ponts et Chaussées de Paris avec une spécialisation en systèmes ferroviaires et transports urbains, et d'une certification en construction et urbanisme de la Shanghai Business School. Avant MCTC, Matungulu a exercé les fonctions de conseiller technique en charge des projets d'infrastructure à la Présidence de la République, où il a développé et mis en œuvre de grands programmes d'infrastructure en partenariat public-privé impliquant la CEEAC, la Banque africaine de développement, la Banque mondiale et des partenaires bilatéraux et multilatéraux. Il est également président du think tank RDC Stratégie et auteur de deux ouvrages sur les trajectoires de développement de la RDC.
Les opérations ont débuté en 2024, lorsque MCTC a pris en charge la concession du terminal et intégré les anciens agents de l'ONATRA dans ses effectifs, une décision délibérée de continuité institutionnelle, préservant au sein de la nouvelle structure privée l'expérience opérationnelle des agents portuaires de la société nationale de transports.
Les trois lignes de services de MCTC sont les opérations de manutention portuaire couvrant tous types de cargaisons, conteneurs, vrac et marchandises générales —, le stockage et la gestion des conteneurs avec suivi en temps réel, ainsi que les transferts, contrôles douaniers et services logistiques associés. Le siège social est établi à l'Immeuble Ami Congo, troisième étage, Matadi, Kongo Central.
Ce qui est construit
En janvier 2025, MCTC a attribué le marché de construction à Eiffage Génie Civil Marine, le groupe français de génie civil et maritime. Le programme représente un investissement total de 250 millions de dollars sur un chantier de 36 mois. Les travaux sont en cours. Le port reste opérationnel pendant toute la durée des travaux.
L'infrastructure réalisée est complète :
Un nouveau quai sur pieux métalliques, portant le linéaire du terminal de 200 à 350 mètres, constitue l'élément fondateur des travaux de génie civil maritime. Le tablier existant est intégralement démoli et la plateforme reconstruite. Trois passerelles d'accès de 15 par 19 mètres chacune sont réalisées pour relier le nouveau quai à la plateforme logistique et optimiser les flux opérationnels. Deux ducs d'albe et des passerelles d'accès supplémentaires complètent les ouvrages maritimes. Des travaux de dragage devant le nouveau quai garantissent un tirant d'eau optimal à l'accostage.
L'ensemble de la plateforme logistique, sept hectares de stockage et de circulation des conteneurs est réhabilité depuis les fondations : nouvelle structure de chaussée, réseau complet d'assainissement et d'alimentation en eau, réseau électrique avec transformateurs et groupes électrogènes de secours assurant une alimentation continue 24h/24 et 7j/7, système de détection et d'extinction incendie conforme aux normes internationales, réseau de drainage et d'évacuation des eaux.
De nouveaux bâtiments sont construits : un bâtiment d'exploitation et un atelier-magasin de stockage des pièces de rechange, tous deux équipés de panneaux solaires intégrés pour une alimentation énergétique durable. Un data centre avec infrastructure fibre optique haut débit est inclus pour la digitalisation des opérations portuaires. Deux voies ferrées sont installées pour connecter directement le terminal au réseau ferroviaire national Matadi-Kinshasa. Une nouvelle clôture périmétrique avec portails et gates équipés de vidéosurveillance sécurise l'enceinte.
Les objectifs annoncés : une augmentation de 40 % de la capacité de traitement des conteneurs, une réduction sensible des temps de séjour et de rotation des navires, 500 emplois directs pendant la phase de construction et 200 emplois permanents à la mise en service du terminal.
Ce que cela signifie pour les investisseurs
Pour les investisseurs qui lisent la RDC, MCTC représente l'une des expressions les plus lisibles du moment infrastructurel actuel du pays — du capital international privé, engagé à l'échelle, adossé à une structure de concession longue durée, sur un équipement stratégiquement irremplaçable.
La concession de 20 ans est le fondement de la logique d'investissement.
Aucun opérateur sérieux n'engage 250 millions de dollars dans des infrastructures portuaires sur un horizon court. L'accord bilatéral Qatar-RDC, l'ancrage de MSC, le marché de construction Eiffage chacune de ces parties est une contrepartie de premier rang prenant un engagement à long terme envers un pays qu'elle a évalué comme viable.
Pour les investisseurs construisant une thèse sur la RDC, la qualité de cet engagement de contreparties est un signal matériel.
L'expansion de 40 % des capacités est la thèse commerciale. Matadi traite l'essentiel du commerce conteneurisé de la RDC.
Une augmentation de 40 % de la capacité de traitement à la principale porte maritime du pays n'est pas une amélioration marginale d'un équipement secondaire. C'est une expansion structurelle du plafond de débit commercial de la RDC. Pour les investisseurs dans des activités dépendantes des importations — biens de consommation, transformation alimentaire, industrie manufacturière, matériaux de construction un Matadi plus rapide et plus capacitaire réduit les coûts à terre et les risques de chaîne d'approvisionnement.
La connexion ferroviaire intégrée au réseau national Matadi-Kinshasa ajoute une dimension aujourd'hui absente.
Une liaison intermodale entre le terminal à conteneurs de Matadi et le corridor ferroviaire vers Kinshasa crée une option logistique — conteneur sur rail au port, rail jusqu'aux zones industrielles de Kinshasa, qui réduit la congestion camion, abaisse les coûts de transport sur le corridor et allège la dégradation du réseau routier.
Le data centre et l'infrastructure fibre optique inclus dans le programme signalent que MCTC ne construit pas un port aux standards des années 1970. Il construit un terminal numérisé avec gestion opérationnelle en temps réel — le type d'infrastructure qui s'intègre dans les réseaux maritimes mondiaux et permet l'échange électronique de données que les armateurs internationaux exigent. Cette numérisation est la différence entre un port que les services maritimes réguliers incluent dans leur rotation et un port qu'ils évitent.
Ce que cela signifie pour l'industrie minière
Matadi n'est pas, à titre principal, un port minier. Le cuivre et le cobalt de la RDC ne sortent pas par Matadi en volume significatif, les distances depuis le Copperbelt jusqu'à la section navigable du fleuve Congo sont trop grandes, et le routage terrestre reste plus pratique pour les concentrés minéraux. Mais c'est précisément pour cette raison que Matadi importe davantage au secteur minier qu'on ne le perçoit généralement.
Toute exploitation minière significative en RDC importe par Matadi. Les camions miniers arrivent en cargaison de projet par Matadi. Les réactifs, lubrifiants, corps broyants, explosifs, pièces de rechange et composants de remplacement qui maintiennent une mine en production arrivent en conteneur par Matadi.
Les groupes électrogènes, transformateurs électriques et équipements de sous-station qui alimentent les sites miniers arrivent par Matadi. Quand Matadi ralentit, les mines le ressentent, en fonds de roulement immobilisé au port, en coûts de fret aérien d'urgence lorsque les livraisons maritimes manquent leur fenêtre opérationnelle, en interruptions de production liées aux ruptures de réactifs. L'efficacité du corridor d'importation de la RDC est intégrée dans l'économie de chaque mine du pays, qu'elle ait ou non un lien apparent avec un port au Kongo Central.
Un Matadi qui traite les conteneurs en jours plutôt qu'en semaines, qui dispose d'une alimentation électrique continue, d'un data centre permettant le prédédouanement électronique, d'une connexion ferroviaire réduisant les files de camions aux portes de sortie — c'est un Matadi qui coûte moins cher au secteur minier. Non dans un modèle théorique, mais dans les budgets opérationnels réels des mines qui intègrent aujourd'hui des provisions pour retards portuaires dans leur planification achats.
Les 200 emplois permanents que MCTC prévoit de créer à la mise en service seront des emplois qualifiés, opérateurs d'équipements portuaires, techniciens logistiques, personnels de gestion informatique et des données, agents d'opérations ferroviaires. Ce développement des compétences aura des effets de second rang sur l'économie du Kongo Central au sens large, et sur le vivier de talents disponible pour le secteur logistique et de la chaîne d'approvisionnement qui sert l'industrie minière.
L'intégration de l'énergie solaire mérite également d'être relevée dans le contexte minier. Les sociétés minières opérant sous financement indexé sur la durabilité — et c'est aujourd'hui le cas pour la majorité d'entre elles — suivent l'intensité carbone de leurs chaînes d'approvisionnement, y compris les étapes de transport et de manutention portuaire. Un terminal fonctionnant à l'énergie solaire est un partenaire de chaîne d'approvisionnement plus adapté pour les mines cherchant à démontrer une réduction de leurs émissions de scope 3 auprès de leurs prêteurs et acheteurs qu'un quai colonial dépendant du diesel.
La vision de l'entreprise
MCTC décrit sa mission comme la modernisation, la gestion et l'exploitation du terminal à conteneurs de Matadi afin de fournir un service portuaire efficace, fiable et sécurisé à l'ensemble des acteurs économiques.
L'entreprise s'engage à optimiser la performance logistique et à réduire les délais de traitement des conteneurs ; à garantir la transparence et la qualité des opérations portuaires ; à contribuer au développement économique local et national par la création d'emplois et la formation des ressources humaines ; et à promouvoir des pratiques durables et responsables dans la gestion du terminal.
Ses valeurs, telles que publiées : la sécurité comme priorité absolue, la performance et l'efficacité par le suivi continu des indicateurs opérationnels, l'intégrité et la transparence dans toutes les décisions et communications, l'innovation par l'adoption de technologies modernes et la numérisation des opérations, et la durabilité par des pratiques respectueuses de l'environnement et le développement des communautés locales.
Sa signature résume l'ambition : Moderniser aujourd'hui le corridor de Matadi, connecter demain la RDC au monde.
Le terminal est en construction. L'engagement est de 20 ans. L'investissement est de 250 millions de dollars.
